Sistema de Freios


Os elementos que interessam na segurança do veículo são vários, mas quando se fala de segurança o item que logo vem em mente são os freios. O motor é um item de segurança quando analisado pelo ponto de vista de que, quanto melhor for a sua aceleração, mais facilmente será ultrapassado um veículo na estrada e, portanto, menos tempo ficará em posição insegura.

A suspensão também é importante para que o veículo conserve a sua estabilidade. De modo análogo, um chassi rígido e uma carroçaria com aerodinâmica permitem um melhor desempenho do veículo. Todavia, os freios são os elementos mais importantes.

Eles são projetados de maneira que dêem ao veículo uma capacidade de desaceleração várias vezes maior que sua capacidade de aceleração. Porém, mesmo com essa capacidade alta de desaceleração, ainda assim o veículo percorre certa distância, antes de parar por completo.

Podemos citar duas razões porque isto ocorre: Em primeiro lugar, o motorista não freia o carro no mesmo instante em que vê o perigo. Sempre há uma reação atrasada. Em segundo lugar, como o carro esta a certa velocidade, mesmo depois de aplicado o freio, ele desloca-se por certa distância até parar. Logo a distância percorrida pelo veículo desde o momento que é visto o perigo até o carro parar, é a soma dos dois casos acima.

Funcionamento dos freios

Os freios funcionam através de um sistema de mangueiras flexíveis e pequenos tubos de metal, por onde circula o fluido. É esse líquido, com alta resistência ao calor (ponto de ebulição em torno dos 260 graus centígrados), que transmite a pressão exercida no pedal até a roda, gerando atrito necessário para pará-las.

As rodas dianteiras exigem pressão maior para serem imobilizadas (é nessa parte que se encontra o peso do carro nas freadas). Ali, o atrito se dá entre as pastilhas de freio e os discos que se movimentam junto com as rodas. Nas traseiras, a fricção é entre as lonas de freios e os tambores. Como essas peças do sistema de freio são muito importante para o pleno funcionamento do mesmo, se algumas dessas peças se mostra desgastada numa revisão, troque-a por uma nova imediatamente.

As sapatas ainda existem, mas são colocadas por dentro da roda. São usadas duas sapatas em cada roda, mas o sistema para fazê-las funcionar modificou-se: a roda do veículo é fixada ao tambor e este conjunto é montado sobre o eixo. Quando o eixo gira, gira o conjunto formado pela roda e tambor, enquanto se mantém fixo o conjunto formado pelo suporte e sapatas. Este conjunto não gira, é solidário ao chassi.

Para se aplicar o freio, um dispositivo especial faz o compressor das sapatas, empurrá-las para fora, contra o tambor. O atrito que surge diminui a rotação da roda.

Modernamente, a aplicação do freio faz-se por um sistema hidráulico. Quando se pisa no pedal do freio, este comprime o fluido hidráulico (óleo) e este fluido, por sua vez, empurra as sapatas contra o tambor. Este sistema é conhecido pelo nome de freios hidráulicos.

Comando Hidráulico

Para compreender o funcionamento dos freios modernos, é preciso que se entenda o funcionamento do comando hidráulico.

Uma única pessoa consegue frear um veículo, mesmo sendo ele pesado. No entanto, para conseguir fazer esse veículo andar, é preciso de um motor com uma razoável potência.

O funcionamento do comando hidráulico baseia-se no fato de que, quando se comprime um fluido (usa-se óleo na maioria da vezes), a sua pressão estende-se a todos os lugares onde ele se encontra.

Quando se baixa o pistão pequeno, o óleo fica sob pressão e, como a pressão, se propaga por todo o óleo, ele chega até o pistão grande e o empurra para cima. O pistão pequeno precisa descer bastante, para que umaboa quantidade de óleo seja empurrada para o cilindro grande. Em conseqüência, o pistão grande será empurrado para cima. Porém ele se desloca pouca coisa, porque o volume de óleo que foi empurrado do cilindro pequeno para o grande ficará distribuído ao longo de um pistão bem maior e, portanto, a sua ação de deslocamento será pequena.

Entretanto, há uma grande vantagem no fato de a pressão distribuir-se ao longo de um pistão maior. A sua ação para cima se fará sobre todo o pistão. O resultado é uma força para cima bem maior do que a força para baixo, aplicada no pistão pequeno.

Em resumo, tem-se: de um lado, a aplicação de uma força pequena e um deslocamento grande e, do outro lado, o surgimento de uma força grande com um pequeno deslocamento. Podemos, portanto, com um pequeno esforço de um lado, criar uma força bastante grande do outro lado. É uma forma de ampliar a força.

Energia

É a capacidade de executar um trabalho. A palavra energia, em Mecânica, tem um sentido semelhante àquele a que estamos acostumados. Quando dizemos que um homem tem muita energia, queremos dize que ele é capaz de trabalhar bastante.

Em mecânica, costuma-se distinguir duas formas de energia mecânica: a energia cinética e a energia potencial.

A energia cinética é aquela que um corpo tem, porque possui certa velocidade. Quanto maior a velocidade, maior a energia que ele tem e, por conseguinte, maior a sua capacidade de executar um trabalho. O mesmo ocorre com relação a um corpo mais pesado.

Já a energia potencial, é a energia que um corpo possui, mas não aparenta. Segurando-se um livro a certa altura do chão, aparentemente o livro não tem energia. Mas se for solto, o livro será capaz de produzir algum trabalho, criando certa velocidade; isso comprova que ele tem energia cinética. Mas de onde terá vindo essa energia cinética, se, aparentemente, ele não tinha energia?

A essa forma de energia que aparentemente não existe, mas que o corpo é capaz de transformar, conforme condições, é que se chama energia potencial

Atrito

Força que surge entre dois corpos, quando um “esfrega” sobre o outro, força que tende a impedir o movimento. Em geral o atrito é indesejável, como por exemplo nos motores, onde ele é exclusivamente um obstáculo, que procura impedir o movimento e ao mesmo tempo gerar calor.

Usam-se então mancais (nas próximas lições você saberá mais detalhadamente o que é mancal) especiais (buchas antiatrito ou rolamentos) e lubrificante, para se conseguir reduzir o atrito e retirar o calor gerado ali.

Para os freios, entretanto, o atrito é altamente desejável, pois é graças a ele que se consegue frear o veículo. Procura-se mesmo desenvolver materiais que sejam capazes de criar bastante atrito. Quanto mais atrito, melhor. Como muito calor é gerado, os materias usados nos freios devem ser capazes de suportar altas temperaturas.

Atrito estático e Atrito dinâmico

Você já deve ter notado que é mais fácil um objeto continuar o seu movimento, do que iniciá-lo.

O atrito não é o mesmo, quando as partes que estão se “esfregando” se encontram paradas, ou quando estão em movimento uma em relação à outra.

O atrito existente quando as partes encontram-se paradas, chama-se atrito estático. Quando as partes se acham em movimento, tem-se o atrito dinâmico.

Pneu-estrada

O atrito do freios tem uma limitação que é o atrito existente entre o pneu e a estrada. Assim sendo, quem limita a freada máxima do veículo é o atrito entre o pneu e a estrada. Isto pode ser claramente notado ao dirigir-se em uma estrada molhada, quando então não se pode, de maneira alguma, aplicar completamente os freios.

Freios Mecânicos

Está em desuso, sendo substituído pelo sistema hidráulico, que apresenta inúmeras vantagens.

Vamos aqui comentá-lo, apenas porque poderá ser encontrado eventualmente, em algum modelo antigo, e também porque, embora obsoleto, serve como entendimento aos modelos de freios hidráulicos.

As sapatas são colocadas na mesma posição do sistema hidráulico. Numa de suas extremidades, as sapatas podem girar em torno de um pino. A outra extremidade possui um excêntrico, que, quando puxado por um cabo de aço, gira e empurra as duas sapatas contra o tambor.

As duas sapatas têm as suas partes exteriores recobertas por um material especial, à base de amianto, para servir de breque. As “lonas” dos freios atritam contra os tambores, freando-os.

Ao soltar-se o cabo de aço, as duas sapatas são puxadas de volta para a sua posição anterior, por meio de uma mola. Quando se pisa no pedal de freio, este faz girar uma haste que puxa todos os cabos de aço, que simultaneamente vão para cada roda.

Nas motos temos o freio mecânico, acionado pelo pedal. O freio de mão dos veículos é do tipo mecânico. Ao puxar-se a alavanca, as lonas se abrem no interior do tambor. Nos caminhões, as sapatas comprimem-se contra o eixo cardã.

Sistema Hidráulico

Quando se pisa no pedal de freio, este comprime o pistão de um cilindro (cilindro-mestre ou “burrinho”). Tem-se, então, a formação de pressão no óleo usado como fluido hidráulico. A pressão propaga-se por todo o sistema, através da tubulação existente, e chega às rodas. Em cada roda há um cilindro auxiliar. Quando a pressão o atinge, empurra o pistão existente no seu interior, o qual comprime às duas sapatas contra o tambor.

Quando se retira o pé do pedal, uma mola aí existente, e a própria pressão do óleo, faz o pedal e todos os pistões (do cilindro-mestre e dos secundários) retornarem à sua posição original.

Quando então você aplica a pressão no pedal do freio, ocorre uma ação por degraus, ou seja: inicialmente, a ação de frear é suave, mas, caso se pressione mais forte o pedal do freio, então as duas sapatas passam a segurar o tambor, aumentando a ação de frear.

Cilindro Mestre

O cilindro-mestre é onde se gera a pressão do fluido hidráulico. Na linguagem comum dos mecânicos, é também conhecido como “burrinho”.

No instante inicial em que o motorista pisa no pedal, o freio não exerce pronta ação. Em primeiro lugar, isto ocorre porque existe uma folga e, em seguida, porque o orifício de comunicação está aberto, permitindo que o óleo escape por aí, para o reservatório. Mas, a medida que o pistão se desloca, vai fechando este orifício; cada vez menos óleo passa para o reservatório e mais óleo é bombeado para a tubulação.

Tudo isso acontece muito rapidamente. Mas, graças a esse sistema, evita-se um tranco nos freios. Se não existisse o orifício, tão logo o pistão se deslocasse, a pressão se exerceria sobre as sapatas. Com o orifício, entretanto, a pressão passa a ser exercida mais suavemente, e não de uma única vez.

Cilindros das rodas

Quase todos os veículos modernos possuem os cilindros das rodas dotados de dois pistões. Cada pistão é ligado a uma sapata, de maneira que, quando a pressão do óleo no seu interior aumenta, as duas sapatas são aplicadas simultâneamente contra o tambor.

Na parte interna, os pistões possuem uma gaxeta de borracha cada um, cuja finalidade é evitar a fuga de fluido hidráulico. Na parte externa, possuem eles uma coifa de borracha, para evitar a entrada de poeira.

Quando o motorista tira o pé do pedal de freio, diminui a pressão do fluido e a mola das sapatas puxa-as de volta a sua posição inicial. Elas comprimem os pistões e estes expulsam o fluido, que retorna para a tubulação, em direção ao cilindro mestre.

Sapatas e Lonas

As sapatas são as duas peças de aço que os cilindros das rodas empuram contra o tambor. Sobre as duas sapatas são rebitadas as chamadasa “lonas” de freio.

As “lonas” são tiras de material especial, que são rebitadas contra as sapatas. Trata-se de material que deve resistir ao enorme calor e esforço mecânico que surge, quando se freia o carro. Em geral, consiste de uma mistura de cinqüenta por cento de amianto, qinze por cento de algodão, vinte e cinco por cento de arame e dez por cento de fluido de impregnação, para grudar tudo isso perfeitamente.

O amianto é usado, porque, além de ter um bom ceficiente de atrito, também resiste ao calor intenso que se forma. O algodão tem por finalidade permitir ao amianto uma estrutura de apoio, porque o amianto se desfia com facilidade. Porém, montado sobre o tecido de algodão, ele resiste melhor.

Esse conjunto amianto-algodão, entretanto, não tem resistência mecânica e, se as “lonas” fossem fabricadas apenas com isso, não durariam nada. Por isso, o tecido algodão leva, no seu interior, uma porção de fios de arame que lhe dão uma boa consistência, capaz de permitir essa vida longa que têm as “lonas” de freio.

Este sistema porém, parte para o desuso nos veículos leves e mais modernos.

Freios a disco

Dia a dia, os sistemas de freios vão se aperfeiçoando. Atualmente, atingiu-se um alto nível de perfeição, no qual para obter força elevada para comprimir as sapatas não é problema. O maior inimigo dos freios, na situação atual, é o calor gerado. Tanto é que o próprio material ussados nos freios vem sendo alterado, procurando-se eliminar o algodão, e usando-se nas “lonas” quase somente amianto, arame e um plástico para colar os dois (sob calor). Consegue-se, assim, um material mais resistente ao calor, se bem que com menor coeficiente de atrito. O menor coeficiente de atrito pode ser compensado por freios que criem forças maiores, nas sapatas.

Ainda assim, o calor constitui sério problema. Seu principal incoveniente, em relação aos materiais empregados, atualmente, é o fato de diminuir o coeficiente de atrito. Resulta disso que, numa freada muito forte e prolongada, as “lonas” se aquecem demasiado e perdem eficiência.

Por essa razão, os fabricantes procuraram partir para tipos de freios que pudessem ser resfriados mais rapidamente. Um freio que pode ser mantido mais frio será um freio mais eficiente. A ele se pode aplicar mais força, sem que se perca rendimento.

Por outro lado, o aluno deve estar lembrado de que o atrito dos freios não pode ser superior ao dos pneus com o solo. Porém, é possível utilizar-se pneus largos, com maior aderência. Isto possibilita o uso de freios mais eficientes.

Mas, como a resistência das “lonas” ao calor é limitada pelos materiais que se usam, encontra-se aqui outro obstáculo para que se consiga que os freios brequem melhor.

Você pode perceber, assim, a série de obstáculos que enfrentam os fabricantes – resistência ao calor, força, atrito, ventilação, pneus, etc. – para conseguirem obter bons freios.

Na situação atual de materiais, força, atrito, os fabricantes acharam uma saída no aumento da ventilação dos freios. Freios ventilados não aquecem tanto. Mas como ventilar? A solução achada foi aumentar a área de frenagem. Surgiram, daí, os chamados freios a disco.

Funcionam eles de maneira semelhante aos freio de uma bicicleta, que é constituído por duas sapatas laterais. Quando se aperta a alavanca de freio no guidão, as sapatas são pressionadas contra a roda. A área de atrito é relativamente pequena, apenas do tamanho tamanho da sapata. A área de ventilação é grande, pois é constituída pela roda inteira. Não que no caso das bicicletas haja necessidade de ventilação; não é o caso. Fazemos tais observações somente pelo fato de serem importantes, no caso dos automóveis.

Basicamente, o sistema usado nos automóveis é o mesmo; difere apenas no fato de que, em vez de comando mecânico, eles possuem comando hidráulico.

Sobre o eixo da roda, há um disco de aço (daí o nome de freio a disco), contra o qual são empurradas duas sapatas, por ação de dois cilindros de freios comandados da mesma maneira que o sistema de freio convencional, isto é, pela pressão criada no fluido hidráulico por meio de um cilindro mestre ligado ao pedal de freio.

De cada lado do disco há uma “lona”, que é comprimida pelos pistões dos cilindros. Envolvemdo os cilindros, existem dois anéis de borracha, um para recuperação do pistão e outro para evitar a fuga de óleo. A explicação do funcionamento dos dois logo será vista.

Os dois conjuntos aparecem no interior de uma caixa, que se monta sobre o disco, ou melhor, o disco gira no seu interior.

Quando se pisa no pedal de freio e se cria pressão no fluido hidráulico, os pistões comprimem as lonas contra o disco. Quando se alivia o pedal, acaba a pressão e os pistões retornam a sua posição, de maneira tal que as “lonas” fiquem apenas esfregando levemente contra o disco, sem entretanto, se desgastarem.

O elemento que faz os pistões retornarem a sua posição, depois de retirada a pressão do fluido hidráulico, é o anel de recuperação, em parte auxiliado pelo anel de vedação. Alguns veículos possuem apenas um anel de borracha, fazendo a ação simultânea de vedação e recuperação.

Quando se estabelece a pressão no fluido e este empurra o pistão , o anel de borracha deforma-se. Ao desaparecer a pressão do fluido, o anel de borracha empurra de volta o pistão. Como o curso do pistão é pequeno, esta deformação é suficiente para movimentá-lo.

Uso dos Freios

É muito importante que o motorista conheça o uso adequado dos freios. Muito da vida dos freios, e mesmo do veículo, depende da maneira como eles são usados.

Muitos motoristas costumam dirigir seus veículos acelerando-os e freando-os bruscamente. Resulta sempre, daí, um desgaste excessivo dos componentes. Também não se deve deixar toda a capacidade de frear o veículo exclusivamente para os freios. O melhor é deixar o motor frear também e só desembrear, quando ele estiver em baixa velocidade, com marcha reduzida.

No que se refere a dirigir o veículo em montanhas, o mesmo se deve considerar. Nas descidas, deixar uma parte da capacidade de frear para o motor. Quando usado seguidamente nas descidas de serras, os freios esquentam em demasia, diminuindo sua capacidade e, o que é pior, podendo “queimar” as “lonas”.

O aquecimento excessivo pode dilatar os tambores e assim resultar numa perda gradativa da ação dos freios.

Uma grande solução também encontrada para minimizar o problema com aquecimento dos freios, são os freios a disco ventilados e as pastilhas de freio com ventilação própria, diminuindo o atrito e as altas temperaturas nos freios.

A.B.S:

O sistema de freio de um veículo pode ser controlado também por um módulo eletrônico que regula as frenagens e evita o travamento do freio, em curvas com pista molhada, por exemplo.

Este sistema é conhecido mundialmente como ABS (Anti-lock Brake System), Sistema de Antitravamento de Freios. Este sistema começa a ser encontrado em vários veículos nacionais e importados, assim, como o freio a disco nas quatro rodas.

Em resumo, o sistema de antitravamento de freios é a mais sofisticada tecnologia, em se tratando de sistema de freios, que proporciona ao veículo a máxima eficiência na frenagem, sem considerar as condições do piso, para que o veículo mantenha sua trajetória mesmo em situações críticas.

Um tipo de ABS é composto de quatro sensores de rotação (em cada roda existe um), uma unidade de comando eletrônico (módulo) digital acoplado à um comando hidráulico para os circuitos de freio.

Todos os sistemas convencionais de freio (disco nas quatro rodas, nas dianteiras e tambor nas traseiras, etc.) podem ser adaptados e utilizar o ABS, mas, levamos ao conhecimento do aluno que é uma adaptação difícil, de alto custo e não muito segura, o ideal é que o próprio veículo já seja equipado com o ABS.

O ABS como item de segurança

A maior vantagem do ABS é o seu princípio e seu funcionamento, ou seja, o antitravamento das rodas nas frenagens de emergência. Em todas situações, o motorista poderá “pisar” fundo no freio, com a máxima força, sem que haja o travamento das rodas. A segurança do condutor aumentará e a vida útil dos pneus se prolongará, pois os próprios pneus não serão arrastados sobre o solo.

Os sensores de rotação nas rodas informam a unidade de comando se haverá o travamento (bloqueio) de uma das rodas ou mais. A unidade (módulo) de comando impedirá este bloqueio, dando um conjunto de sinais ao comando hidráulico, que regulará a pressão do óleo de freio individualmente, em cada roda.

Assim, o motorista poderá frear o veículo ao máximo, sem que trave as rodas, proporcionando assim, uma boa dirigibilidade com tranqüilidade e segurança. O ABS permite que se aplique o freio com o máximo de força sobre o pedal ao contornar uma curva em alta velocidade mesmo com a pista molhada ou escorregadia, mantendo o total controle do veículo. Considerado pelos técnicos, o ABS é um importantíssimo avanço tecnológico rumo a segurança total dos condutores de veículos.

Em suma, demos aqui um informativo a respeito do ABS, pois qualquer reparo, deve ser feito por profissionais do ramo ou autorizados pelo fabricante.

Recomendações sobre manutenção e limpeza

Sempre que for feito qualquer reparo ou ajuste que exija a desmontagem de uma parte do sistema de freios, será necessário, posteriormente, completar o nível do fluido hidráulico no reservatório e proceder a sangria do sistema.

Os fluidos hidráulicos usados nos sistemas de freios são uma mistura especial, própria para funcionar no sistema. Devem-se usar exclusivamente produtos de alta qualidade. De preferência, usar sempre os recomendados pelo fabricante. Não use produtos desconhecidos. A composição dos fluidos é estruturada para que não ataque os componentes dos freios, particularmente as juntas, gaxetas e válvulas.

A limpeza das peças, quando desmontadas, não pode ser feita com querosene ou gasolina. Qualquer uso destes solventes poderá, posteriormente, atacar os componentes da borracha do sistema. A limpeza deve ser feita com álcool, mesmo assim, é preciso bastante cuidado, limpando-se as peças apenas quando desmontadas.

Antes de monta-las, assegurar-se de que estejam bem secas. O conjunto montado, porém, é difícil de ficar perfeitamente seco.

Se sobrar algum vestígio de álcool no sistema, ele poderá vaporizar-se mais tarde, quando, em serviço, o fluido se esquentar.

Dará formação, nesse caso, a uma bolha de vapor, perdendo o fluido sua incompressibilidade e ficando com aquela característica esponjosa de quando existe ar no sistema.

A sangria não resolverá o problema, porque assim que o fluido esfriar, o álcool se condensará, ficando dissolvido no fluido. Só a troca completa de todo o fluido do sistema poderá sanar essa dificuldade. Para limpeza do conjunto montado, o recomendável é usar o próprio fluido hidráulico.

Os cilindros mestres e os cilindros das rodas, quando novos, não devem ficar estocados mais do que seis meses, devendo ser guardados em lugar seco e arejado, onde não haja poeira. As peças de borracha não podem ficar expostas à luz solar.

Esta as ataca fazendo-as perder a sua elasticidade. Em hipótese alguma, deveram entrar em contato com graxa comum, óleo, gasolina ou água. Se for necessário protegê-las com graxa, só se deve usar graxa especial para lubrificação de freios, a qual não ataca esses materiais.

Sempre que receber algum componente de freio para estoque, é preciso tomar a precaução de marcar a data, para controles futuros.

Análise dos defeitos

Damos, a seguir, uma relação dos principais defeitos que costumam ocorrer no sistema de freios, as suas causas e como repará-los.

Pedal do freio vai até o assoalho.

Trata-se de desgaste das “lonas”. Gradativamente, o material das “lonas” vai se desgastando, e as sapatas precisam executar um percurso maior, até encostarem no tambor.

Em geral basta regular as sapatas, por meio da coroa dentada ou came, de maneira que o curso do pedal chegue até a metade do curso total do assoalho.

O pedal do freio tem ação “esponjosa”.

O motorista pisa no pedal, mas o veículo não freia normalmente. É preciso pisar mas forte.

Em geral, isso ocorre pelo fato de existir ar, no sistema de freios. É necessário sangrá-lo.

Embora as sapatas tenham sido ajustadas e o sistema tenha sido sangrado, ainda assim o pedal quando pressionado chega até o assoalho.

Isto pode ocorrer se a graxeta do pistão do cilindro-mestre está defeituosa. Então, quando se pressiona o pedal, ao invés do fluido seguir pelas tubulações, ele retorna pelos lados da graxeta, passa pelo orifício do pistão e sobe para o reservatório. Pelo orifício atrás do pistão. Deverá ser trocado o “reparo” do cilindro-mestre.

Alguma sujeira que se tenha depositado no cilindro-mestre poderá também ser responsável pelo defeito.

É preciso pisar várias vezes seguidas, bombear no pedal de freio, para se conseguir que ele funcione.

Isto pode ser provocado pela existência de ar no sistema, o qual deverá, ser sangrado.

Pode ocorrer a mesma falha se houver uma fuga parcial de fluido hidráulico pelos lados da graxeta do pistão do cilindro-mestre. O reparo do cilindro-mestre deverá ser trocado.

Depois que o freio funcionou, continuando a pisar no pedal, ele vai cedendo gradativamente, até encostar no assoalho.

Em geral, trata-se de fuga de fluido pelas peças de borracha, particularmente a graxeta do pistão do cilindro-mestre.

Deve-se desmontar o cilindro-mestre, limpa-lo perfeitamente e trocar a graxeta, válvula e mola (“reparo” do cilindro-mestre).

Mais grave que isso é o caso de “lonas” com óleo ou graxa, pois elas ficam impregnadas de tal maneira que, mesmo sendo lavadas com gasolina ou querosene, não se consegue tirá-los. Remove-se apenas a parte de cima. Ao ser aplicada novamente a sapata contra o tambor, o calor gerado pelo atrito fará o óleo e a graxa que estavam no interior da “lona” venham para fora. Novamente o freio perderá a ação.

Por essa razão, quando se constata que as “lonas” estão impregnadas de óleo ou graxa, devem-se substituí-las por novas.

Os freios funcionaram mal, também, se as lonas não forem adequadas ao veículo. Por isso, deve-se usar exclusivamente material indicado pelo fabricante e nunca de procedência desconhecida.

O freio emperra, quando se está dirigindo.

De repente, numa freada, as quatro rodas, ou algumas delas, ficam bloqueadas e não se consegue desaplicar a ação do freio.

Isto acontece quando, por algum motivo, a pressão na tubulação subiu e não se consegue que ela diminua.

Então os cilindros das rodas aplicam as sapatas e, como a pressão não cai, as sapatas ficam permanentemente aplicadas.

Antes de mais nada, é preciso aliviar a pressão do sistema, para que se possa conduzir o veículo para um local mais adequado.

Basta, então, desapertar alguma conexão, de preferência a de algum cilindro para que estes fiquem aliviados e os pistões se retraiam. Com isso, as sapatas se desencostam dos tambores e o carro pode ser manobrado (com cuidado).

A causa mais freqüente desse emperramento dos freios, todos ao mesmo tempo, é a obstrução do orifício de comunicação entre o cilindro-mestre o reservatório de fluido.

Quando se pisa no pedal de freio, ele empurra o pistão para a frente, o que dá pressão no fluido e faz o sistema funcionar, freando o veículo. Porém, se o orifício de comunicação está obstruído (por sujeira ou mesmo porque a graxeta do pistão está se deteriorando), o pistão não consegue retornar e fica bloqueado nessa posição. O cilindro-mestre deverá ser desmontado. O orifício deverá ser limpo com ar comprimido, e qualquer rebarba eliminada. A graxeta deverá ser substituída.

Outra causa desse defeito é o uso de fluido hidráulico inadequado, ou porque sua viscosidade não é apropriada, ou porque o fluido ataca as peças de borracha do sistema, criando impurezas que se dispersão nele.

Pode ainda ser causa dessa obstrução uma regulagem deficiente do curso livre do pedal de freio.

Conforme o aluno deve está lembrado, ao curso livre do pedal corresponde uma folga entre o pistão do cilindro-mestre e a sua haste de acionamento, folga necessária para garantir que o pistão, na sua posição de repouso (isto é, encostado na haste), não obstrua o orifício de comunicação.

Se, entretanto, o curso livre do pedal for mal regulado, isto é, se ele for muito pequeno, pode ocorrer que, quando o pedal estiver aliviado, o pistão não tenha desobstruído o orifício de comunicação.

Os freios operam com desigualdade.

Freios regulados desigualmente são a primeira suspeita. Regule as sapatas com uniformidade.

Outras causas também podem motivar desigualdade na ação dos freios. São elas:

Tambor de freio excêntrico. Deverá ser torneado.

Pneus com pressão inadequada. Deveram ser calibrados.

Pneus gastos (“carecas”). Deveram ser substituídos.

Óleo ou graxa na “lona”. Substituí-la. Quando substituir a “lona”, fazer isso com a sua companheira (outra “lona”) do mesmo eixo.

Os freios rangem e tendem a ficar presos.

Isso pode ser provocado por lonas mal rebitadas ou então já gastas. Tanto num caso como no outro, o que ocorre é que o rebite fica esfregando contra o tambor. Além do veículo frear mal, se não for dada uma solução imediata, com quase toda certeza será também necessário tornear o tambor, que terá ficado, então, todo riscado pêlos rebites.

Podem ocorrer ruídos também, se as extremidades das “lonas” estiverem com rebarbas ou levantadas. Recomenda-se, por isso, que elas tenham as suas extremidades chanfradas.

Pode ainda ser causa do ruído o fato do tambor está excêntrico, devendo então ser torneado.

Alguns ou todos tambores se aquecem.

A folga entre a sapata e o tambor é pequena e a “lona” fica constantemente se esfregando contra o tambor, mesmo que não se esteja pisando no pedal de freio. Estão a exigir uma regulagem.

Se o aquecimento se dá apenas nas rodas traseiras, deve se suspeitar do freio de estacionamento.

Sujeiras nas sapatas ou molas de retorno fracas também podem ser as causas do problema.

Algumas explicações adicionais.

Os veículos modernos são dotados de uma regulagem automática. Isto permite que em alguns casos, mesmo com o desgaste da “lona”, o pedal permaneça alto. Em outros casos, essa regulagem é processada quando se freia em marcha ré. Nota-se portanto, que eles apresentam uma auto regulagem.

Tal regulagem ocorre somente nas rodas traseiras. As rodas dianteiras, dotadas de freio a disco, são reguladas à medida que acontece o desgaste das pastilhas.

Existem determinadas marcas de veículos em que as lonas traseiras são reguladas com o auxílio de uma chave de fenda, como já vimos. Nas rodas dianteiras, tal processo não é necessário, pois elas, possuem freio a disco, tendo sua regulagem automática.

Fonte: PAULO RENATO – UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU


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